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Capítulo 7 - Os caminhos borboremenses

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Os caminhos borboremenses 

A demarcação das primeiras e principais ruas do patrimônio foi feita por Nicolau Pizzolante e o carpinteiro espanhol Francisco Urquiza. Tiveram como ponto de partida, uma casa de taipa, construída a um quarteirão da margem esquerda do córrego do sapé. Essa casa era misto de loja e armazém, ali se faziam os debates sobre assuntos e projetos de interesse geral. Por eles foram batizadas a rua Larga e as atuais Quintino Bocaiúva e Joaquim Martins Carvalho e suas travessas, desde o Largo da Matriz até o Largo de São Benedito. Nicolau Pizzolante assim a batizou porque no outro quarteirão, quase na frente de sua própria casa, deveria ser construída a morada de Saturnino Cunha. O Satú era violeiro e gostava de reunir, nas noites de chuva, alguns companheiros para cantorias inspiradas e estimuladas por alguns tragos. Não raras vezes, entretanto, essas reuniões resultavam em barulhentos sapateados de cateretês uma dança rural. 

Daí construiu-se a nova casa, mais longe das outras, deixando a largura de trinta metros, para a rua, não perturbando, assim, o sono da vizinhança. Esse traçado das ruas foi retificado pelo Doutor Garbarino e mais tarde completado, abrangendo todo o terreno doado ao patrimônio, pelo agrimensor Augusto Schikanschy

O movimento de embarque e desembarque das mercadorias da vila de Fugidos até 1912 era feito em Matão. Com a chegada, nesse ano, dos trilhos da Estrada de Ferro Douradense em Itápolis, todo comércio foi desviado para essas cidades. A Douradense “caixa de fósforos”, como era chamada por ser do padrão de 60cm, apesar de tudo, colaborou muito para o progresso das cidades que atingiu e para as vizinhas e contribuintes Borborema e Novo Horizonte. Os proprietários de terras da margem esquerda do Tietê, que passa a dez quilômetros da área urbana, zona noroeste, já contando com a produção agrícola considerável, necessitavam de comunicação com Fugidos. Isso se concretizou com a abertura de uma estrada rudimentar e, estreita. Essa via, atravessava matas virgens e alcançava o povoado do “Batalha”, atual Reginópolis. Nesse lugar havia uma balsa para a travessia do rio. 

Foi posta a funcionar com muita dificuldade, pois a maleita impedia o andamento e a continuidade dos serviços. Por esse tempo havia nas margens do Tietê cerrados e bosques de jabuticabeiras nativas. Todos os anos os moradores de Fugidos promoviam uma verdadeira corrida para a colheita das frutas, que eram de excelente qualidade. Com o desmatamento, esses que forneciam frutas gratuitas foram destruídos para dar lugar às lavouras e pastagens. Mais tarde, foi feita também a ligação da vila com “Campo Triste”, hoje Itajobi. Aproveitando-se os caminhos que serviam aos proprietários agrícolas e que passavam pelos bairros do Fugidinho, Queimada e Palmeiras, surgiu à estrada que fez a respectiva ligação. Assim ficou a vila de Fugidos ligada com seus vizinhos para o intercâmbio comercial. O senhor Saul conta também que as estradas eram de terra batida, de Borborema para Ibitinga, Itápolis e Novo Horizonte, e que também havia carros de boi que traziam mercadorias para o povoado. 

Sua descrição sugere mansos carros de bois carregando mercadorias. Recorda também que havia roubo de cavalos. De repente, a memória do senhor Saul dá um salto. Recorda que o município teve uma estrada de ferro. A estrada de ferro foi criada em 1938 e desativada em 1966, com o fim do trecho entre Ibitinga e Novo Horizonte. Em nossa região tivemos as locomotivas, avançando nos tempos do café. Mas, de repente, interesses da indústria automobilística prevaleceram e o modelo rodoviário se impôs. Realmente, os personagens que nasceram no começo do século XX assistiram às mais rápidas e extraordinárias transformações que a História já registrou. A perplexidade é uma marca de seus depoimentos. Mas o senhor Saul prende-se mais a contar como era Borborema “naqueles tempos”. Recorda o primeiro serviço postal à questão dos transportes, que parece ter sido, para ele, de importância maior. “Não tinha rodovia”, diz. Era comércio com Matão e ia até lá com carro de boi. Demorava quase 15 dias para ir e voltar”

Em outra deliciosa passagem o senhor Saul recorda dos porcos pelas estradas. A “porcada” andava ligeira, levantando poeira pelas estradas. Mas as distâncias não eram longas. De Borborema a Matão são 70 quilômetros. A banha de porco era crucial para a culinária da época. Não havia ainda notícias sobre os altos níveis de colesterol. Por outro lado, os 15 dias de vai-e-vem entre Borborema e Matão para transporte de cereais refletem uma sociedade sem estresse, o que também é fundamental em termos de saúde. Em 1919, foi construída a estrada de automóveis de Itápolis a Borborema. Prolongou-se depois até Novo Horizonte. Foi o reflexo da política do então presidente do estado, Washington Luiz Pereira de Souza, que tinha por lema: “Governar é abrir estradas”. 

Nesse governo, depois da ligação de São Paulo com Santos e Rio de Janeiro, as estradas de automóveis se expandiram pelo interior afora. Inaugurada no início do ano, com festas, presença de autoridades constituídas, causou curiosidade a primeira “jardineira” que aqui apareceu. Tinha até um nome, “Piave”. Era seu proprietário Carmeluccio, que explorou essa linha por muitos anos. A jardineira veio a substituir o trole. Era veículo de comodidade relativa, pois a carroceria era cópia dos antigos bondes da capital com suas laterais abertas. Foi mais um passo para o progresso, encurtaram-se as distâncias. 

Portanto, os “Ford de Bigodes” e os “Pé de Bode” foram os pioneiros nas comunicações rodoviárias entre os núcleos do interior paulista. Enfrentavam em qualquer tempo, estradas asfaltadas ou não, sem estabilidade pelo recente desmatamento da mata. O médico doutor Bocca nos conta que era possível contar nos dedos o número de automóveis, as marcas eram Ford, Chevrolet. Não havia estrada de asfalto. Era tudo terra e de difícil conservação. Não havia máquinas. A conservação das estradas era feita com uma plana puxada por bois. Seguindo a regra geral do desbravamento dos sertões, as estradas de ferro Noroeste Paulista, Araraquarense e Sorocaba procuraram na sua expansão as barrancas do Rio Paraná, fronteira com Mato Grosso. Povoava-se o interior de São Paulo, a Douradense retraiu-se desde 1912 em Ibitinga. 

No setor à margem direita do Tietê, formavam-se núcleos de futuro esperançoso, Borborema, Novo Horizonte, Mundo Novo, José Bonifácio, Macauba, que necessitavam de transporte ferroviário. Nicolau Pizzolante pleiteava esse melhoramento para Borborema. 

Porém essa idéia só tomou forma concreta com a fundação da Companhia de Estrada de Ferro Novo Horizonte, em 15 de outubro de 1929, aproveitando-se o espírito empreendedor do médico doutor Calheiros, a primeira reunião foi na casa de Nicolau Pizzolante em que se decidiu a formação da Companhia. Figuravam como elementos fundadores e componentes da primeira diretoria, médico Manoel Rodrigues Calheiros, Nicolau Pizzolante, Antônio Martins Carvalho, Hugo Lippi, Ciro Infant Morat, João Batista Leme, Orlando B. Soares de Araújo, Flávio Antônio Simões. 

O capital inicial foi de 500 contos de réis em ações nominais de 200 mil réis e a sede da companhia seria em Borborema. Em Itápolis, o chefe político em contrapartida, trabalhou para o prolongamento do seu ramal até Novo Horizonte, passando entre Borborema e Itajobi, à distância de três léguas das duas cidades. A companhia foi legalizada, Antônio Martins Carvalho, representando-a como diretor tesoureiro obteve a concessão do governo estadual até Porto Tabuado, no Rio Paraná. Foi negociado para os primeiros trabalhos um empréstimo de 50 contos de réis com Evaristo Gonçalves de Oliveira, com aval de Antônio Martins Carvalho. Os estudos preliminares, o levantamento do traçado, foram feitos pelo engenheiro da Douradense doutor Misa

A construção do leito e as terraplanagens foram iniciadas em 1936, pelo empreiteiro Romão Cedron, um dos entusiastas do plano. O senhor Viu volta ao passado imaginoso, quando recorda a chegada da linha férrea. “Ah! a Estrada de Ferro! Eu ajudei a fazer bagunça lá. Quando entrou a estrada de ferro, nós morávamos no Tanquinho. E as pontes de linha vinham vindo”

O telegrafista da época, o senhor Nicodemos Seisdedos, tinha o escritório montado em um vagão, onde trabalhava e pernoitava, convivendo com onças e outros animais selvagens que andavam principalmente à noite em volta do acampamento. As datas atribuídas para a inauguração da estação são conflitantes, o relatório da Companhia Douradense para 1936 afirma que a abertura estava prevista para 01 de janeiro de 1937, mas o relatório de 1937 fala apenas que as obras de arte complementares, como estações, casas de turma, armazém seriam executadas depois da abertura do tráfego na linha. 

Os chamados de capital, isto é, os pagamentos para integralização das ações, não correspondiam às necessidades devido à crise cafeeira. Contava-se com a cooperação financeira da praça de Novo Horizonte. Em 1933 foi transferida a sede da companhia para aquela cidade, ficando a diretoria assim constituída: doutor Victor Garbarino (presidente), Comendador Gabriel Totti (vice), Coronel Jerônimo Machado (2º vice), Tertulino Nogueira Cabral (1º tesoureiro), Antônio Martins Carvalho, (2º tesoureiro), doutor Ubaldo Antunes de Oliveira (secretário) e doutor Giro Infant Morat (diretor técnico). 

É certo, entretanto, que a linha desde meados de 1936 já chegava a Borborema, apenas sendo utilizada para tráfego de carga, e a estação não estava pronta então. Antigos moradores da cidade afirmam que a estação foi efetivamente aberta em 1938, pois nesse ano ela já tinha até chefe, e relatórios da Companhia Paulista de 1950 dão à data de 12 de março de 1939 para essa abertura, o que pode indicar que essa teria sido a inauguração oficial ou mesmo a liberação da linha para transporte de passageiros. É certo também que o telegrafista Nicodemos foi o primeiro chefe auxiliar da estação. O senhor Luiz Torres recorda com entusiasmo, quase eufórico, a inauguração da estrada de ferro. 

Eu vi a inauguração da Estrada de Ferro e também os homens extraordinários, aqueles que compuseram a companhia (...) Foram eles que deram iniciativa. Eram fazendeiros, apareceram dois, três, quatro, que encabeçaram o movimento”. 

A estrada de ferro, tornou-se realidade quando a Companhia Paulista incorporou a Douradense. Seus engenheiros, entre eles o doutor Cuba, em pouco tempo terminavam a construção e começava a correr os trens. Em Borborema, no ano de 1939, e em Novo Horizonte em 1941. O senhor Viu conta como viajava de trem alguns anos depois: “Se não quisesse se encher muito de carvão (para ir até São Carlos, eu fui muito de Maria Fumaça) – levava um guarda-pó. De vez em quando tinha uma queimadinha de carvão e naquele tempo era época do paletó e gravata. Uma capa, porta-pó para viajar e não sujar o terno. Então nós saíamos e íamos até Novo Horizonte”. 

O senhor Viu recorda ramais e baldeações. Douradense, Araraquarense, Paulista (...) Ramais, ramos (...) conexões. A matriz de um sistema que poderia ter se multiplicado para produzir uma rede ferroviária tão complexa como a do primeiro mundo. A linha foi incorporada pela Douradense e, em 1949, passou a integrar a Companhia Paulista, nova proprietária da linha. Foi desativada em 1966, com o fim do trecho entre Ibitinga e Novo Horizonte. Historicamente a iniciativa de construir uma estrada de ferro está sempre associada a um movimento espontâneo da comunidade. São Carlos, Ararquara, Rio Claro e Borborema. Mas o estado pós 1964 preferiu atender a outros interesses e a ferrovia foi abandonada, quando não destruída. Difícies caminhos do país que se quer moderno e exclui da sua história, e do seu concreto, tantas contribuições. Esse grande emprendimento surgiu e concretizou-se em Borborema. Foi à conquista dos borboremenses. 

Muitas foram às dificuldades dessa época, uma delas foram os tratamentos médicos devido à falta de especialistas.

Autor: 
Jornalista José Commandini Neto 
netoborbo@bol.com.br

 

 







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